Preskočiť na hlavný obsah
Oficiálna stránka SK

Doména gov.sk je oficálna

Toto je oficiálna webová stránka orgánu verejnej moci Slovenskej republiky. Oficiálne stránky využívajú najmä doménu gov.sk. Odkazy na jednotlivé webové sídla orgánov verejnej moci nájdete na tomto odkaze.

Táto stránka je zabezpečená

Buďte pozorní a vždy sa uistite, že zdieľate informácie iba cez zabezpečenú webovú stránku verejnej správy SR. Zabezpečená stránka vždy začína https:// pred názvom domény webového sídla.

  1. Portál
  2. Aktuality
  3. Detail

Obnova portálov železničného tunela v Bratislave

KPÚ Bratislava
01_Pohľad na južný portál na lamačskej strane krátko po obnove, v kúte je viditeľné zavĺhanie problematického kúta, 2023 (zdroj: Archív KPÚ Bratislava)

Bratislavský železničný tunel na trati v smere Bratislava-Brno prebieha pod terénom paralelne s Pražskou ulicou, v terénnom záreze medzi masívmi Kalvárie a Kramárov. Ide o sústavu dvoch tunelov, z ktorých ten južnejší, tzv. starý tunel, je evidovaný ako nehnuteľná kultúrna pamiatka, avšak severný, novší tunel evidovaný nie je, napriek tomu, že oba tunely sú zjednotené spoločnými portálovými stenami situovanými na oboch koncových stranách tunelov – na lamačskej aj na bratislavskej. Objekt tunelového telesa ako celku (obe tunelové rúry, portálové steny, technické zariadenia) je v súčasnosti celistvou historickou stavbou, ktorú nie je možné v rámci obnovy vnímať inak, než ako ucelené pamiatkovo hodnotné technické dielo.

Starý železničný tunel bol zrealizovaný už v rokoch 1844 – 1848 podnikateľom Talachinim pod hlavičkou Uhorskej ústrednej železničnej spoločnosti, ktorá získala povolenie na výstavbu tunela ako súčasti parnej železničnej trate na trase Bratislava – Viedeň. Starý tunel ústil v areáli 1. stanice parnej železnice v Bratislave, ktorá sa dnes nachádza na križovatke ulíc Štefánikova, Pražská a Šancová. Starý tunel bol navrhnutý ako priama podzemná komunikácia pre dvojkoľajovú prevádzku s pôvodnou dĺžkou 703,6 m a klesaním 6,67 ‰, šírka tunela bola 6,95 m (v niektorých miestach len 6,4 m). Tunel bol razený pôvodne starou rakúskou tunelovacou sústavou, ktorá však musela byť počas prác modifikovaná v dôsledku nepriaznivých pomerov počas razenia. Tunelová obmurovka bola v miestach s najväčším tlakom zhotovená z opracovaného kameňa, v priaznivých tlakových podmienkach ju vytvorili kamennými oporami a klenbami z dobre vypálených tehál. Časť tunelovej rúry bola najskôr zrealizovaná v otvorenom terénnom záreze a až následne prekrytá a dosypaná a mala aj bližšie neurčenú odlišnú tunelovú obmurovku.

Starý tunel bol aj v dôsledku premiestnenia staničnej budovy, resp. vybudovania novej priebežnej stanice v r. 1874, skrátený o 110 m z bratislavskej strany. V línii odstráneného tunela pokračovala trať v otvorenom záreze v teréne, ktorý bol spevnený mohutným oporným múrom. Namiesto rozšírenia starého tunela pre riadnu dvojkoľajovú prevádzku sa pristúpilo k realizácii tzv. nového tunela paralelného so starým tunelom, a tento bol sprevádzkovaný v r. 1902. Keďže v januári r. 1900 došlo zároveň k zrúteniu časti starého tunela, muselo sa prikročiť aj k jeho rozsiahlym opravám a zosilneniu pôvodných klenieb. Následne, po opravách a statickom zabezpečení starého tunela bola pozornosť venovaná aj tunelovým portálom. Vyústenia nového aj starého tunela boli na oboch stranách, lamačskej aj bratislavskej, zjednotené spoločnými portálovými stenami. V priebehu 20. storočia bol starý tunel ešte niekoľkokrát spevňovaný a upravovaný.

Je pravdepodobné, že vzhľad portálovej steny starého tunela na lamačskej strane je pôvodným riešením z roku 1848. Tento portál má neogotické slohové znaky, je stupňovito tvarovaný, a v jeho strednej, najvyššej časti, je umiestnený kamenný erb. Rovnaký portál nájdeme znázornený aj na rytinách Rohbocka - A. Rottmana z 2. polovice 19. stor. Starý portál na lamačskej strane bol pravdepodobne po vzniku nového tunela len zrkadlovo doplnený novým, v rovnakom stvárnení, čo však nie je prameňmi potvrdené – existujúca portálová stena na lamačskej strane je teda dvojosá. Na bratislavskej strane bola po skrátení tunela a výstavbe nového tunela v r. 1902 vybudovaná kompletne nová, na jednu centrálnu os komponovaná portálová stena ukončená vežičkami a cimburím, s dvoma segmentovo ukončenými tunelovými portálmi, ktorá je zachovaná dodnes. Lamačská strana vyústenia tunelov je zaujímavá napr. aj tým, že kamenná chrbtová časť klenieb tunelov vystupuje zo svahu neprekrytá zeminou, a je viditeľná pri pohľade zhora.

Cieľom poslednej rekonštrukcie, zameranej najmä na technické poruchy v tunelovom ostení, bola aj obnova degradovaných portálových čiel a priľahlých kamenných oporných múrov vzhľadom na ich namáhanie statické, poveternostné aj vlhkostné. Na podklade projektu vypracovaného firmou Prodex, spol. s r. o. stavbu realizovala dodávateľská spoločnosť Tucon, a. s., Žilina, v subdodávateľskej spolupráci s umelecko-reštaurátorskou firmou Pamarch, s.r.o. Podkladom pre obnovu bol „Návrh umelecko-remeselnej rekonštrukcie“, spracovaný Mgr. art. Jurajom Puškárom, ktorý skonštatoval, že obe portálové steny sú výrazne pokryté vrstvami depozitov a znečistenia, ktoré spôsobujú postupnú degradáciu pôvodného kamenného muriva. Stena od lamačskej strany vykazovala o niečo väčší rozsah mechanických poškodení, kde použitý vápenec na seba viazal uhlík zo splodín, a následne sa v krustách oddeľoval. Železné piliny odskakujúce z koľajiska taktiež výrazne prispievali k degradácii, a v zimných mesiacoch sa na portálových čelách tvorili cencúle. Za problematický sa považoval aj stav odvodňovacej priekopy nad portálovým čelom, ktorej kamenný obklad mal byť rozobratý, podložený hydroizolačnou fóliou a nanovo doplnený

Metodika obnovy bola v rozhodnutí KPÚ BA z roku 2018 nastavená tak, aby bola v maximálnej miere zachovaná pôvodná, autentická hmota a materiálové aj konštrukčné a tvarové riešenie tunelových portálov. V návrhu obnovy sa počítalo s tlakovým očistením povrchov a následným doplnením pôvodného degradovaného kameňa lokálnymi blokovými blombami na armatúru. Po očistení čela portálov sa dospelo k zisteniu, že čelá portálu neboli realizované z travertínu tak, ako predpokladal pôvodný návrh, ale z naplaveného vápencového zlepenca. Počas obnovy tak došlo k zmene použitých technológií, a na doplnenie chýbajúcich častí bol použitý umelý kameň, následne upravený farebnou retušou a ošetrený hydrofóbnym náterom. Zmeny oproti schválenej dokumentácii sa týkali aj odvodňovacej priekopy, ktorej stav sa po očistení nepreukázal byť degradovaný natoľko, aby bolo nevyhnuté pristúpiť k inštalácii podkladovej hydroizolačnej fólie. Na odvodnenie priekopy v období intenzívnejších zrážok má okrem pôvodného chrliča vystupujúceho pred portálové čelo slúžiť aj doplňujúci odvodňovací kanál vedený vrtom poza portálové čelo.

Obnova portálov musela prebiehať vždy za prevádzky aspoň jedného z tunelov, čo sťažovalo plánovanie aj realizáciu prác, ktorých súčasťou boli aj opatrenia proti vnikaniu vlhkosti do konštrukcii zo strany oporných múrov. Obzvlášť problematickým sa ukázalo byť zavĺhanie v kúte medzi portálom tunela č. 1 a schodiskovým múrom, ktoré aj po realizácii lokálnej injektáže na konci roka 2022 a povrchovej umelecko-remeselnej retuše pretrvávalo a spôsobovalo výrazné degradovanie pôvodného kamenného muriva a jeho obnovených častí. V tejto súvislosti bola navrhnutá inštalácia odvodňovacích rúrok do vrtov v priemere 76 mm, ktoré majú nadmernú vlhkosť odvádzať do priľahlého žľabu. Cieľom tohto riešenia malo byť udržanie maximálnej možnej miery zachovania existujúceho kamenného obkladu a minimalizovanie úbytku jeho hmoty. Výsledkom realizovaných prác, ukončených tento rok, je tak komplexná obnova kamenných portálov jedného z prvých dlhších tunelov v Európe, ktorá po aplikácii sanačných opatrení a pri pravidelnej údržbe prispeje k efektívnej prezentácii a zachovaniu ich pamiatkových hodnôt.

Vlastník: Železnice SR
Zhotoviteľ: Tucon, a. s., Žilina
Umelecko-remeselné kamenárske práce: Pamarch, s.r.o., Nitra
Dotácie a zdoje: európske finančné zdroje z Operačného programu Integrovaná infraštruktúra

Spracovali: Mgr. Martin Hoľma, Ing. arch. Petra Dimunová, Krajský pamiatkový úrad Bratislava
Zdroje: archív PÚSR - aktualizačný list NKP – spracovala: PhDr. Gabriela Habáňová, 3/2003, archív KPÚ BA – spisová dokumentácia

 

01_Pohľad na južný portál na lamačskej strane krátko po obnove, v kúte je viditeľné zavĺhanie problematického kúta, 2023 (zdroj: Archív KPÚ Bratislava)
01_Pohľad na južný portál na lamačskej strane krátko po obnove, v kúte je viditeľné zavĺhanie problematického kúta, 2023 (zdroj: Archív KPÚ Bratislava)
02_Pohľad na južný portál na lamačskej strane po obnove, 2023 (zdroj: Archív KPÚ Bratislava)
03_Pohľad na obnovený kamenný obklad lamačského portálu po čiastočnom obnovení premávky, 2023 (zdroj: Archív KPÚ Bratislava)
04_Detail obnoveného cimburia bratislavského portálu, 2023 (zdroj: Archív KPÚ Bratislava)
05_Pohľad na bratislavský portál tunela počas obnovy, 2022 (zdroj: Archív KPÚ Bratislava)
06_Pohľad na chrbát bratislavského portálu počas obnovy, v pozadí koľajisko vedúce k dnešnej hlavnej stanici v Bratislave, 2022 (zdroj: Archív KPÚ Bratislava)
07_Pohľad na kamenný erb na bratislavskej strane tunela počas obnovy, 2022 (zdroj: Archív KPÚ Bratislava)
08_Pohľad na severný portál na lamačskej strane počas obnovy, 2023 (zdroj: Archív KPÚ Bratislava)
09_Detail degradovaného kamenného obkladu lamačského portálu tunela, 2022 (zdroj: Archív KPÚ Bratislava)
10_vyčnievajúca chrbtová časť tunelov na lamačskej strane počas obnovy 2023 (zdroj: Archív KPÚ Bratislava)
11_Rytina bratislavský portál pol.19.St. (zdroj: webumenia.sk)
12_Rytina lamčský portál pol.19.St. (zdroj: webumenia.sk)
13_Bratislavský portál železničného tunela v roku 1913_Bratislavský portál železničného tunela v 13_Bratislavský portál železničného tunela v roku 1922 (zdroj: Jozef Tóth, súkromná zbierka)
14_Rakúska tunelovacia sústava (zdroj: rail.sk)